¿Por qué bajar la altura de la moto?

Bajar la altura de la moto puede ser necesario en algunos casos concretos. Por ejemplo, cuando la altura del motorista le impide manejarla con comodidad o se trata de motos para competir. En la gran mayoría de las motos, las que se usan para paseo, no hay que tocar nada. El centro de gravedad apenas varía y es mejor dejarlas como están.  

Los que no disponen de conocimientos mecánicos confían estas tareas a los profesionales. Este es el mejor lugar para cualquier tipo de adaptación. Ellos tienen las herramientas y conocimientos para hacer un trabajo milimétrico, por lo que te recomendamos esta opción sobre cualquier otra. Aun así, te hablaremos de cómo se modifica la altura de una moto.  

Un detalle antes de continuar es que las motos on road y las motos off road pertenecen a disciplinas totalmente diferentes. Por lo tanto, las geometrías son muy distintas y requerirán de diferentes métodos para adaptarlas. ¿Qué es la geometría de la moto y cómo afecta el cambio de altura? 

La geometría de la moto

Si se quiere comprender el proceso de modificación, hay que entender cómo influye en la geometría de la moto. Bajar la altura implica modificar el centro de gravedad. Hay que tener en cuenta el cuadro completo de lo que implica para encontrar un equilibrio que no ponga en situaciones comprometidas la estabilidad. ¿Qué tres factores hay que tener en cuenta para respetar un perfecto equilibrio? 

• Distancia entre ejes 
• Ángulo de lanzamiento 
• Avance

Para que los factores mencionados se mantengan estables, el mecánico ha de jugar con la configuración del chasis, las suspensiones, el basculante y la horquilla delantera. La modificación de la altura ha de subirse o bajarse al tiempo que se tienen en cuenta estas configuraciones. Si no se hace, la conducción se convertirá en insegura, especialmente en las curvas o al frenar.  

Formas de bajar la altura de una moto

Ahora que se entiende la importancia y el trabajo que conlleva bajar la altura de la moto, que no solo es conseguir que los pies apoyen con facilidad en el suelo, pasamos al siguiente punto: ¿cómo bajar la altura de la moto? Como verás, realmente esta parte es más sencilla que conseguir que la geometría de la moto sea la adecuada tras la modificación.  

Bieletas

Entre los métodos para bajar la altura está la de tocar las bieletas, pero sin olvidar cómo esta acción afecta a la estabilidad y se hace necesario compensar el tren delantero. Si se opta por esta acción, no te pierdas nuestro artículo sobre bieletas. 

Precarga

La precarga de la moto se puede aliviar, de modo que en cuanto te subas se bajará algo más que con la carga a tope. Nuevamente el problema está en que la suspensión quedará más blanda y la forma de conducción será diferente en firmes más bacheados, al entrar en las curvas o en otras acciones.

Distancia entre soportes del amortiguador

Existen algunos kits homologados que sustituyen los soportes del amortiguador original consiguiendo que éste sea más corto y, por lo tanto, bajando la altura total de la moto.

Colocación de la horquilla 

Modificando el anclaje de las tijas y la horquilla conseguimos elevar o disminuir la altura de la parte delantera de la moto. 

Asiento 

Por supuesto, la opción más sencilla es la de bajar el asiento o comprar uno homologado más bajo. Eso sí, nuevamente hay que decir que la conducción es diferente y se necesitará algún ajuste adicional o cambiar la forma de conducción.  

Si después de leer la información que te hemos dado sobre cómo bajar la altura de tu moto decides dar el paso, te recomendamos que cuentes con el respaldo de un taller. En DirtBike somos expertos en adaptar motos. Acércate a nuestro taller y un profesional te asesorará sobre cuáles son las mejoras más convenientes para tu moto.  

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Cómo frenar la moto: la parte mecánica 

Lo primero que hay que comprender para frenar la moto con seguridad es cómo funciona este sistema y algunas diferencias entre las motos que salen ahora al mercado y las que tienen algunos años. Presta atención porque si comprendes el funcionamiento sabrás cómo responderá la moto y, por lo tanto, actuarás de manera instintiva para no perder el control y terminar en el asfalto.  

El mayor reto al que se enfrenta un conductor cuando tiene que frenar en la moto es el de repartir las fuerzas de los ejes delantero y trasero correctamente. Si bloqueas la rueda delantera, la trasera perderá adherencia y el vehículo será incontrolable. Si accionas demasiado la trasera, además de alargar la frenada por no utilizar el apoyo de la delantera, sufrirás un derrape que te llevará irremediablemente al suelo.  

Desde el año 2017, las motos deben disponer de sistema antibloqueo de frenos (ABS) o sistema de frenada combinada (CBS), según la cilindrada. Gracias a la normativa Euro 4, que entró en vigor en 2016, las motos modernas disponen de antibloqueo y repartidor de la frenada. Eso sí, incluso cuando se dispone de estas ayudas es necesario tener una cierta pericia para detener la moto con seguridad. Pero ¿qué elementos componen los frenos? Te los mostramos.  

• Neumáticos.  
• Llantas.  
• Discos y tambores.  
• Pastillas y bandas.  

• Líquido de frenos.  
• Tensores. 

¿Cómo frenar una moto? 

Frenar una moto de forma segura y óptima requiere de práctica y algunos conocimientos clave. Estas son todas las cosas que has de considerar antes de accionar el freno y que te ayudarán a evitar accidentes. Busca un lugar seguro para practicar los consejos que te damos a continuación.  

Calcular la distancia y el tiempo de reacción 

Además de la distancia que puede recorrer la moto desde que se acciona el freno hasta que se detiene, hay que sumar el tiempo de reacción. No esperes a verte en un apuro para ir calculando cómo frenar con seguridad.  

Utilizar el freno delantero 

El freno delantero es el que detendrá la moto, mientras que el trasero será de ayuda para estabilizarla. En bajas velocidades el trasero llegará a detener el vehículo, pero no ocurrirá lo mismo a una velocidad elevada. Aprende a utilizar el delantero y el trasero para detenerte más rápido y mantener el equilibrio. 

Evitar zonas resbaladizas 

Los pasos de peatones, las alcantarillas, los charcos, etcétera, desestabilizan y alargan la frenada. Evítalas o vete mucho más despacio cuando pases por una.  

Vista al frente 

Para que siempre tengas suficiente tiempo de reacción, vete con la vista al frente. Si quieres disfrutar del paisaje, para la moto, pero nunca te gires o vayas mirando para los lados.  

Tener en cuenta al acompañante  

Cuando se lleva un acompañante todo cambia. La estabilidad y la distancia de frenado se ven afectados. Tenlo siempre en cuenta.  

Ahora que sabes todos estos detalles sobre cómo frenarla moto de forma segura, practica en un lugar apropiado. Por supuesto, para familiarizarte con el sistema controla que tus prácticas no te pongan en peligro. Y, por supuesto, pásate por DirtBike para que revisemos tu moto y lo lleves todo en perfecto estado. 

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Diferencias entre la moto de enduro extremo y la clásica 

Las diferencias entre una moto de enduro extremo están en los componentes y los reglajes. Es decir, con las debidas modificaciones, se puede utilizar una moto de enduro clásica para la práctica de extremo. Todos estos cambios están orientados a facilitar las maniobras en terrenos mucho más duros de lo habitual.  

El enduro extremo es una modalidad de enduro más agresiva. Los caminos son más salvajes y tienen mayor dificultad técnica. Los pasos son extremadamente resbaladizos e irregulares, combinando tramos acuáticos, secos, rocosos, embarrados… Además, se practica con independencia del clima. Es decir, puede que el día elegido haga un frío intenso y esté lloviendo a cantaros y no por eso se para. ¿Cómo preparar la moto para algo así? Estas son las adaptaciones que marcan la diferencia con una moto de enduro de serie: 

Preparar la moto para enduro extremo

Hay muchos detalles que tendrás que ir conociendo por ti mismo y que perfeccionarán la moto de enduro extremo. Sin embargo, existen cambios básicos sin los que te resultará totalmente imposible practicar este deporte. Son los siguientes:  

Ruedas 

La moto de enduro extremo no puede llevar las mismas ruedas que una de enduro clásica. Deben ser ruedas muy blandas para adaptarse a las irregularidades del terreno, pero suficientemente duras para no perder estabilidad en las zonas lisas. No basta con bajar la presión a niveles en los que parece que se va pinchado, ya que la cubierta seguiría siendo muy rígida y, simplemente, se despedazaría.  

Los neumáticos para enduro extremo tienen la cubierta blanda y una mousse con la densidad perfecta para adaptarse a todos los terrenos por los que va a pasar. No pierden su forma cuando se circula recto, pero sí que lo hacen ante las irregularidades de las rocas. Además, la moto tracciona mejor cuando hay pendientes empinadas y resbaladizas. 

También es necesario colocar otro freno de llanta, para evitar que esta resbale sobre el metal cuando el terreno es muy exigente y la tracción máxima. Debe situarse justo enfrente del que viene de serie.  

¿Conoces las claves para pasar la ITV de tu moto enduro? En nuestro artículo te lo contamos.

Suspensión 

La suspensión es otro de los elementos que se ha de modificar para la práctica de esta modalidad. Hay que dejarla lo más blanda posible, pero sin hacer topes ni perder estabilidad. Se puede jugar con la altura de las barras, elevándolas por encima de la tija. Así se gana más ángulo para que las subidas sean más fáciles de trabajar. 

Sigue leyendo para profundizar acerca de los tipos de suspensiones.

Protectores 

Casi todas las motos de enduro traen protectores de cadena y de discos. Si no lo tuviesen, son imprescindibles. También hay que buscar otros para el cárter, las bieletas, el radiador, el embrague, el encendido y la bufanda del escape. Ten en cuenta que la moto va a arrastrar en muchas ocasiones y el deterioro puede ser extremadamente rápido.  

Motor 

Hay que realizar dos modificaciones básicas en los motores con los que se practicará extremo. La primera es la de colocar un electroventilador manual. La subida de temperatura es muy rápida y para cuando entre en funcionamiento el automático, el motor ya habrá sufrido. La segunda es la de bajar al máximo el rango de revoluciones. Para eso tendrás que pasar por un taller de motos especializado.  

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4 claves para pasar la ITV de una moto de enduro 

Las 4 claves para pasar la ITV de tu moto de enduro que te vamos a dar requieren que dediques un tiempo para revisar todos los puntos importantes. No lo dejes todo para el último momento. Si tienes que realizar algún cambio, agradecerás haberlo hecho con antelación suficiente.  

1. Documentación 

Localiza y revisa la documentación. No es la primera vez que cuando llega el momento de presentarla no aparece por ninguna parte, está inservible porque se ha mojado o no se puede leer porque la tinta se ha borrado. 

2. Alumbrado y señalización 

Uno de los puntos que más revisiones desfavorables provocan es el alumbrado y la señalización. Una bombilla fundida, un intermitente sin homologación (obligatorios para motos matriculadas del año 1999 en adelante), la mala colocación de uno de estos elementos o el típico apaño si se rompen, son inaceptables por los centros de inspección técnica. Merece la pena dedicar un tiempo antes para comprobar que todo está perfecto.  

Recuerda también que, aunque las luces funcionen bien, has de llevar un catadióptrico trasero. En este caso son más flexibles en cuanto a los modelos. Y no te olvides del claxon. Te pedirán que lo hagas funcionar para asegurarse de que está instalado y conectado.  

3. Suspensión 

Como bien sabes, una de las características principales de las motos enduro son sus neumáticos. Asegúrate de que encajan con las opciones que se muestran en la ficha técnica. Recuerda también que hay un margen del 3 % por encima o por debajo de la especificación, pero no es recomendable que te la juegues. Pero no solo mirarán las ruedas, se asegurarán de que la suspensión no tenga fugas y actúe correctamente. También medirán la efectividad y desgaste de los frenos. 

¿Quieres saber más acerca del tipo de suspensiones?

4. Escape y gases 

Otra de las cosas que van a mirar al detalle es el escape y los gases que emite el motor. Además de cerciorarse de que es homologado y no tiene roturas, se asegurarán de que no se excedan los límites de contaminación. Asimismo, medirán el ruido.  

Problemas más comunes en las ITV 

Hay muchos problemas habituales que se pueden prevenir antes de ir a pasar la ITV. Te mostraremos un listado con los más comunes para que puedas ser previsor y llegar a tu cita con todo preparado. La mayoría de los accesorios son fáciles de poner y cuestan poco dinero.  

• Retrovisores. El retrovisor derecho es obligatorio en motos con menos de 125 cc y los dos por encima de esta cilindrada.  
• Matrícula. Ha de ser homologada, de metacrilato o metal.  
• Acompañante. Si está homologada para dos, debe llevar los soportes homologados.  
• Guardabarros. Son obligatorios y no pueden estar rotos.  
• Protector de cadena. Deben llevar el de origen o uno homologado para esa moto, así como la guía de la cadena inferior. 

Cómo asegurarse de pasar la ITV de tu moto 

Como puedes ver, son muchos los detalles que hay que tener en cuenta. Con estas claves para pasar la ITV de moto enduro no deberías tener problemas. Pero, si quieres que todo sea aún más fácil y seguro, puedes contar con Dirtbike para que nos encarguemos de todo. Te mandamos un transporte para recoger la moto, la revisamos y te damos los detalles. Después, la llevamos al centro de inspección y te la devolvemos con todo el trabajo hecho.  

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¿Viajas o haces rutas en moto este verano? Llega el buen tiempo y con él las ganas de curvas en moto, kilómetros y kilómetros por carreteras inhóspitas, sin apenas tráfico, con un sinfín de curvas y paisajes inmejorables que te llevan a pueblos rurales casi desconocidos, con un encanto especial. ¿Quién no tiene ganas de vivirlo? Pues aquí van unos consejos para todos los enamorados de la carretera que quieran salir a descubrirla en estos días de calor.

En relación a la mecánica te recomendamos que pases por tu taller habitual para hacer una revisión. Procura no empezar la ruta con materiales que estén al límite de uso con la excusa de “así ya lo mato” y cambiarlo al volver. Eso te puede causar problemas por desgaste, te limita en caso de querer alargar la ruta y, al final, estás haciendo una salida por diversión con un material que está prácticamente pidiendo cambio. Nosotros siempre recomendamos salir con los materiales nuevos o con pocos kms, para que te aporten las máximas prestaciones y puedas disfrutar de tu moto y del viaje al 100%.

Nosotros, además de las revisiones periódicas que recomienda el fabricante, recomendamos, antes de un viaje o temporada de rutas, revisar los siguientes puntos:

–          El aceite y filtro de aceite

–          Los frenos

–          El refrigerante

–          Estado y presiones de los neumáticos

–          Estado de la transmisión

–          Las luces

Ten en cuenta que las altas temperaturas veraniegas, hacen trabajar la moto a una temperatura mayor y, además, si haces muchos kms seguidos, los componentes van acumulando temperatura pudiendo sobrecalentarse. Es por eso que es importante salir con la moto en perfecto estado.

El aceite nuevo le dará un respiro a la moto, es el componente que lubrica y en parte refrigera el motor y, en situaciones así, es conveniente que nos aporte todas sus prestaciones. Un aceite con muchos kms, no tiene la misma capacidad de absorber calor y de lubricar que un aceite recién puesto.

En cuanto a los frenos si has leído este post sobre ellos, sabrás que el exceso de temperatura es la principal causa de los problemas de frenada y de variación del tacto. Unas pastillas adecuadas y con un grosor correcto disiparán más el calor y lo mismo que con el aceite pasa con el líquido de frenos, componente básico para evitar que se genere aire en el sistema.

El refrigerante en esta época juega un papel fundamental ya que es el que más va a luchar contra la temperatura ambiente para mantener el motor en los rangos de temperatura correctos. Si hace tiempo que no haces una limpieza profunda del sistema de refrigeración, puede ser un buen momento para hacerlo ya que, con los años y los cambios de líquidos, se van generando residuos en el sistema que pueden dificultar el paso del líquido. En este punto es importante también asegurarnos que el electroventilador se enciende y se apaga cuando es necesario.

No hace falta decir que los neumáticos no deben tener un desgaste muy importante, ni cambios en su forma. Como hemos dicho ya varias veces, es importante mantener las presiones de las gomas para que no se hagan deformidades y no haya un desgaste prematuro o irregular. ¡Recuerda que las presiones se miran SIEMPRE en frío!

Por último, si la transmisión ya empieza a tener signos de desgaste, igual te conviene cambiarla para no tener problemas durante el viaje y tener que parar en algún punto para hacer el cambio. Una transmisión pasada de kms, hará que la moto dé tirones y la aceleración no sea progresiva o, por el contrario, podría destensarse en exceso hasta salirse o romper la cadena, lo que nos podría causar una caída brusca.

Nosotros también revisamos el buen funcionamiento de todas las luces para que vayas seguro por la carretera sea de día o de noche.

Hablando en general, estos son los puntos mínimos que deberías revisar en tu moto antes de una temporada de rutas o de un viaje largo. Si todos estos ítems están al día, la posibilidad de tener percances con la moto que nos puedan arruinar el día es mucho menor y a la vez circulamos todos más seguros. Si te queda alguna pregunta, no dudes en contactar con nosotros. ¡Estaremos encantados de atenderte!

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En este último blog ya hablamos de cómo empezar a preparar una moto de calle para entrar a circuito. En esta nueva entrada, vamos a seguir con esta transformación, partiendo de la base que todo lo expuesto anteriormente está ya trabajado. Vamos a plantear lo que serían aspectos de mejora para motos ya exclusivas o casi exclusivas para circuito. Hablaremos de componentes que van a permitirte bajar unos segundos más, por distintos motivos. ¡Vamos a ello!

Llegados a este punto donde has decidido dar un uso de circuito a tu moto, encaramos esta segunda fase a buscar la comodidad, el feeling. Antes de buscar potencia o montar componentes estéticos, por ejemplo, necesitas conocer a tu moto en este nuevo uso que vas a darle y necesitas también conocerte a ti. Una vez trabajados todos los puntos mínimos tratados en el post anterior, es momento de centrarte en la comodidad. Tienes que ir cómodo en tu moto. A veces un mínimo cambio de posición es un mundo en el crono. Por otro lado, también hablaremos de componentes que, no hacen ganar potencia en sí,  pero que modifican tu pilotaje para ganar algunos segundos, como el puño de gas rápido o el cambio semiautomático.

TRANSMISIÓN

Ya que vamos a utilizar la moto exclusivamente para circuito, podemos ajustar la transmisión final para adaptarla a cada circuito. Sí es cierto que muchas veces con una relación de transmisión bien calculada podemos rodar en la gran mayoría de circuitos pero, si en alguna ocasión vamos a rodar en un circuito de mayores dimensiones, con rectas más largas, necesitaremos alargar la relación final un poco más de lo normal. Si calculamos una relación  estándar para los circuitos más asiduos, podemos llevar una corona más pequeña o incluso un piñón de mayor número de dientes para no tener que cambiar todo el sistema. Para poder intercambiar piñones o coronas con la misma cadena tendrás que tener en cuenta la longitud de esta para que pueda albergar varias configuraciones. Si quieres saber cómo se calcula una relación de transmisión, te invitamos a ver nuestro video explicativo.

SEMIMANILLARES

Los semimanillares de competición tienen dos ventajas principales. La primera es que permiten más regulaciones que los semis originales. Aunque no lo parezca, la posición de conducción es muy importante para poder controlar bien la moto, evitar sobrecargas musculares y encontrar ese flow que tanto nos gusta. En el caso de los semis, solo con moverlos unos milímetros podemos conseguir una modificación de la posición muy considerable. No hace falta decir que para pilotos muy altos o de estatura pequeña, estos ajustes son más vitales todavía.

Otra ventaja que nos aportan los semimanillares de circuito es que, por ejemplo en caso de caída, podemos cambiarlos sin tener que desmontar las horquillas de la dirección.

ESTRIBERAS REGULABLES

Para motos de circuito es recomendable montar unas estriberas retrasadas. Estas estriberas lo que consiguen es retrasar la posición de conducción para repartir mejor los pesos. A la vez, son más altas que las estriberas originales para hacer más difícil el roce contra el suelo. Todo esto, nos permite una conducción más deportiva, nos facilita una posición con la que podamos controlar bien la moto apretando las piernas contra el depósito y un centro de gravedad más retrasado que nos ayudará en las curvas.

Este tipo de estriberas suelen tener varias regulaciones para encontrar la que más se adapta a cada uno y, en algunos casos, se pueden colocar punteras excéntricas para acabar de encontrar la posición 100% adaptada al piloto.

CAMBIO INVERTIDO

El gran dilema de mucha gente: ¿cambio invertido o convencional? Nosotros lo recomendamos solo para una moto circuitera. Requiere un periodo de adaptación a esta modificación ya que estamos acostumbrados a cambiar de velocidad casi sin pensarlo o de manera automática.

El cambio invertido nos permite subir marcha con la moto a mucha inclinación sin necesidad de poner el pie debajo de la palanca, lo que evita movimientos forzados y distracciones.

CAMBIO SEMIAUTOMÁTICO

Estos cambios son habituales en motos circuiteras y ya se empiezan a ver en algunas motos de serie de alta gama. Un cambio semiautomático nos permite subir marcha sin cortar gas ni coger el embrague, simplemente accionando la palanca con el pie, muy útil sobre todo en rectas y circuitos rápidos. También está la opción, aunque menos habitual, de montar un cambio que nos permita reducir sin tener que accionar el embrague. Si tienes dudas sobre cuál elegir, contacta con nosotros y te asesoraremos según tus características.

El sistema consta de una varilla de cambio diferente a la original donde en su centro hay un interruptor electrónico que nos para el motor justo cuando cambiamos de velocidad. Para entenderlo, es un botón de paro integrado en el sistema de cambio de marchas. Suelen ser regulables en tiempo de paro del motor y/o en la fuerza que se puede ejercer sobre este interruptor para que haga su cometido. 

PUÑO DE GAS RÁPIDO

Se trata de un puño de gas más corto que el de serie, por lo que se reduce el rango necesario de movimiento de muñeca. Normalmente cuando compras un puño de gas rápido te vienen distintas regulaciones para hacerlo más o menos corto según tus necesidades.

La ventaja de este tipo de puños es hacer la conducción más ágil, facilitando una conducción más deportiva en circuito, donde el requerimiento en aceleración es mucho mayor que en calle. Es decir, en menos tiempo consigues dar más gas. Ese tiempo que parece insignificante, curva a curva y vuelta a vuelta se traduce en varios segundos. 

Cómo hándicap decir que hay la misma potencia en menos recorrido por lo que es algo más difícil dosificar el gas. Si nunca has probado un puño rápido, prueba poniendo la regulación más larga y ve reduciendo el recorrido a medida que lo necesites.

A medida que vayas rodando vas a ver en qué nivel te encuentras y eso, junto a tus objetivos, determinará las necesidades de preparación de tu moto. La opción de montar todos componentes de entrada no es mala si no te importa hacer una gran inversión pero nosotros recomendamos ir preparando la moto por fases, según tu nivel vaya incrementando y la moto te vaya pidiendo. De esta forma aprenderás de ti y de tu moto a medida que la vayas evolucionando e irás entendiendo el comportamiento de cada una de las mejoras que le hagas.

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Las motos de calle están pensadas para eso, para la circulación. De serie montan componentes que sirvan un poco para todo (conducción “deportiva” y circulación) pero con unas calidades que no incrementen costes y suban el precio de venta. Por tanto, nos encontramos con una moto que puede servir para ir un par de veces al año a circuito pero cuando lo hayas probado y te haya enganchado (porque te enganchará) tú mismo te vas a dar cuenta que necesitas mejorar algunos aspectos en la moto.

En este blog no vamos a hablar de alicatar una moto para correr un mundial, eso es muy caro, tiene un mantenimiento estratosférico y no vas a aprovecharlo si no tienes un nivel de competición. Simplemente vamos a explicar qué prioridades deberías tener a la hora de invertir en la moto si tu idea es convertirla en circuitera, de calidad y adaptada a ti.

ANTES DE EMPEZAR

Muchos de nuestros clientes nos preguntan por dónde empezar a trabajar para pasar una moto de calle a circuito. Lo primero que debes preguntarte es: ¿Qué vas a hacer con ella? ¿Va a ser una moto exclusiva para usar en circuito? ¿Vas a hacer tanto calle como circuito? ¿Va a ser una moto de calle con un par de entradas a circuito al año? Hay muchas variables a tener en cuenta antes de empezar a trabajar y diseñar una preparación lógica. Bajo nuestra experiencia, los usuarios de motos mixtas (calle – circuito) acabáis hartos de montar y desmontar componentes cada vez que vais a rodar.

En DIRTBIKE te aconsejamos teniendo en cuenta el estado de la moto, el uso que vas a darle, tu nivel de pilotaje y tu presupuesto. Esos cuatro puntos son los pilares básicos que debemos tener claros tanto piloto como preparador antes de empezar.

PRIMERO, LA SEGURIDAD

FRENOS

En referencia a los frenos, las motos más modernas ya montan buenos sistemas de frenada. Eso no significa que son buenos y ya está. Como puedes ver en este otro post, el mantenimiento del sistema de frenos es importantísimo tanto para evitar averías mayores como para sacarles el máximo rendimiento.

Antes de entrar a pista recomendamos un mantenimiento de frenos que consiste en desmontar todo el sistema de freno para verificar los materiales, limpiarlo y engrasarlo todo correctamente y montar el líquido y pastillas adecuados.

A parte del mantenimiento de las pinzas, debes saber que el líquido se degrada tanto con el uso como con el paso del tiempo así que, aunque no uses la moto, es probable que tengas que cambiarlo antes de empezar la temporada. En relación al líquido de frenos es importante montar uno de altas prestaciones, que tenga un punto de ebullición superior. Es falso eso de que “me ha entrado aire al sistema” sino que es todo lo contrario: el sistema de frenos no trabaja bien y se sobrecalienta, haciendo hervir el líquido y generando pequeñas burbujas de aire que pueden arruinar un día de tandas.

Por otro lado, es importante elegir unas pastillas adecuadas al uso que se va a dar. Unas pastillas muy circuiteras trabajan a unas temperaturas que difícilmente se consiguen en la calle y, por otro lado, unas pastillas de calle probablemente se sobrecalentarían en un uso de circuito, haciendo hervir también el líquido y se podrían derivar problemas mayores en los discos, etc.

Para circuito es aconsejable montar latiguillos metálicos sobre todo en el sistema de freno delantero ya que al ser más rígidos no nos va a variar tanto el tacto del freno y evitaremos ese tacto esponjoso que tan poca confianza da.

Cabe decir que, si tu ritmo va en progresión, los tiempos van bajando y ves que los sistemas de frenado originales (aún y con un buen mantenimiento y usando buenos componentes) no bastan, no tenemos otra que decidir mejorar todo el sistema ya sea con una bomba mejor, discos más grandes, diferentes pinzas… etc.

SUSPENSIONES

Un básico para el circuito. Es el elemento que une los neumáticos a nosotros y un mal comportamiento de las suspensiones puede derivar en muchos tipos de caídas, sustos y malas sensaciones. Además, a medida que vayas mejorando, vas a ver que si las suspensiones no están ajustadas te va a ser imposible ir más rápido y hacerlo con seguridad.

Las actuales suspensiones de calle suelen tener varios puntos de regulación para adaptarse hasta cierto punto al peso del piloto. De primeras van blandas para circuito. No esperes una “solución mágica” o que te digamos que aprietes aquí o allí y ya todo perfecto. Deberás probar y depende de tu moto, tu peso y de tu estilo y nivel de pilotaje necesitarás más o menos retoques. Todos sabemos que las motos de serie vienen muy bien preparadas de suspensiones, pero para un público en general. Se entiende que la misma moto no va a ir bien para un piloto de 60 kg que otro que pese 120kg ni para alguien que hace 1.40 en un circuito X que para alguien que hace 2.10 en el mismo circuito.

Aquí entramos los preparadores de suspensiones. Antes de empezar a trabajar en las suspensiones de tu moto solemos hacer varias preguntas como peso del piloto, estilo de conducción, sensaciones negativas que notas encima de la moto, etc. Así ya podemos empezar a diseñar un plan de preparación para las suspensiones. Generalmente lo que hacemos es comprobar y, si es necesario, cambiar válvulas y muelles de ambos trenes, aceite, retenes y casquillos nuevos. Con eso te aseguras de que la moto vaya perfecta de suspensiones para tu peso y para este nuevo uso en circuito y además te daremos unos consejos para retocar reglajes en función de lo que sientas sobre la moto en pista para acabar de afinar el ajuste. En el caso que lo necesites, nosotros podemos desplazarnos al circuito para acabar de hacer el ajuste in situ a partir de tus sensaciones.

NEUMÁTICOS

Punto y reflexión importante: es el único elemento que te separa a ti y a tu moto del suelo. ¿Vas a escatimar tu presupuesto en este punto?

Para la elección de neumáticos nos remitimos a las preguntas iniciales: ¿La moto es exclusiva para circuito? ¿Es de uso mixto? Si este es el caso valora la posibilidad de hacerte con un juego de llantas y dejar ahí montados los neumáticos de circuito. Eso te va a permitir montar unos neumáticos 100% circuito cuando tengas tandas y, por otro lado, unos neumáticos de calle para el día a día. Al final te vas a dar cuenta que lo que sirve un poco para todo (calle y circuito) al final no va del todo bien para nada. Unos neumáticos de circuito homologados para calle te van a durar muy pocas tandas y en calle no estarás aprovechando el 100% de sus prestaciones. Aconsejamos montar un neumático mejor en circuito y un neumático más básico para calle, que drene bien el agua y que tenga una durabilidad mayor que uno circuitero.

Si tu moto es exclusiva de circuito o tienes un juego de llantas a parte, hay infinidad de neumáticos a montar. Déjate aconsejar por un profesional. Los neumáticos van muy relacionados con las suspensiones y una cosa puede afectar a la otra. No por montar los neumáticos más blandos que existan vas a ir mejor. Se tiene que buscar el que mejor se adapte a tu nivel, buscando el equilibrio entre prestaciones, rangos de temperatura de trabajo y durabilidad. Que a tu compañero le funcionen bien una marca o modelo en concreto no significa que sea lo más ideal para ti.

No hace falta decir que revises la presiones durante todo el día ya que si las presiones no son correctas, por muy buenos neumáticos y suspensiones que lleves, las sensaciones van a ser malas. Además recomendamos encarecidamente el uso de calentadores en circuito lleves las gomas que lleves.

REFRIGERACIÓN

En el apartado de refrigeración aconsejamos para una moto para uso único de circuito, no utilizar liquido refrigerante convencional. Este fluido está hecho con base de agua, pero tiene ciertos aditivos que pueden ser peligrosos si caen sobre el asfalto ya sea por caída o por avería del sistema. En Dirtbike equipamos a nuestras motos con un “liquido refrigerante” solo para circuito que reduce la temperatura del motor unos grados, no es dañino para los elementos internos del motor evitando así oxidaciones y no es peligroso si cae en pista ya que no es un producto deslizante.

SEGUNDO, CUIDA TU MOTO

MOTOR

Hablemos del motor. No hace falta decir que este y todos los elementos que lo componen deben de estar revisados, verificados y listos para funcionar correctamente. Piensa que en circuito vas a exigirle más prestaciones a la moto que si vas por carretera. Por tanto, procura que tu motor, esté bien revisado, con los cambios de aceite estrictamente hechos, un reglaje de válvulas correcto, etc. para que te dure el mayor tiempo posible y las averías sean prácticamente nulas.

La gran mayoría de tanderos decide siempre empezar a montar un escape para circuito y preparar el motor todo lo que sea posible. Es la gran premisa que escuchamos siempre a la hora de transformar una moto. Nuestra duda es: ¿Por qué? ¿Os acordáis de aquel anuncio cuyo eslogan era “La potencia sin control no sirve de nada”?

Las motos de serie ya dan un buen rendimiento en lo que peso / potencia se refiere y más si le sumas que vas a desmontar todos los elementos de calle que no son necesarios para circuito y vas a substituir otros con mejores prestaciones y menos peso. En resumen, ya estamos mejorando el comportamiento de la moto reduciendo el peso que ha de arrastrar nuestro motor. Además, cuánto más preparado está un motor, más mantenimiento tiene y menor es su durabilidad.

Es absurdo invertir en la mejora del motor o el rendimiento si luego nuestros frenos, suspensiones, neumáticos… etc. no van a soportar tanta potencia.

¿Esta es una preparación que hacer? Sí. ¿Es lo primero en lo que tengo que invertir? Bajo nuestro punto de vista, no.

ELEMENTOS INTERESANTES NO IMPRESCINDIBLES

CARROCERÍA

Faros, intermitentes, espejos y demás piezas de cristal o plástico que se hace mil pedazos al caer, fuera. No sólo es una cuestión económica en caso de caída: todos esos trozos, además, cortan si caes sobre ellos o pinchan ruedas a los demás con los que compartes pista. Lo ideal es que te hagas con un juego completo de fibras para circuito. Los hay para casi todos los modelos de moto, son mucho más baratos que los carenados de serie y mucho más fácilmente reparables. El día que le pegues el arrastrón, que llegará, unos carenados de fibra rozados e incluso rajados se reparan con fibra de vidrio que compras en ferreterías o tiendas de repuestos. El de serie no se repara tan fácilmente y el precio de una sola parte de algunos carenados originales vale casi como el carenado de fibra completo. Además, no te quepa duda de que ahorras unos cuantos kilos de peso con unas fibras de circuito.

ESTRIBERAS RETRASADAS Y OTROS MANDOS

No es fundamental. Si vas cómodo con las de serie y no das a menudo en el suelo con ellas, déjalas. Unas estriberas retrasadas, y mejor, regulables, son un complemento muy bueno para poner la moto “a tu medida”. Lo mismo ocurre con los semimanillares y las manetas. Todos estos elementos te ayudan a modificar tu posición encima de la moto hasta que encuentres las regulaciones que mejor te funcionan.

Todos estos elementos y muchos otros no mencionados aquí son elementos que nos aportarán en algunos casos comodidad, en algunos otros velocidad, etc. pero ninguno de ellos es imprescindible para rodar. Esos elementos entrarían en juego con un nivel de pilotaje algo más experto donde el piloto ya siente la necesidad de ir un paso más allá para encontrar el feeling y la velocidad que tanto buscamos todos.

Si te estás iniciando en circuito sigue los pasos lógicos, no intentes empezar la casa por la ventana. Busca construir una moto que te permita disfrutar yendo seguro y sin que te haga extraños. Al principio es muy importante que las sensaciones sean buenas, que la moto te transmita confianza para encontrar el feeling y poder ir mejorando. A medida que vayas subiendo tu nivel de conducción vas a ver qué elementos extra necesitas y en qué orden. Si empiezas en un deporte como este y la moto no está en condiciones, vas a tener mal feeling, ya sea en la frenada o en las curvas si las suspensiones no están bien, etc. Eso te va a impedir coger confianza y te va a ser mucho más complicado (y peligroso) avanzar.

Como profesionales del sector, aconsejamos a cada uno de nuestros clientes según moto, uso y presupuesto con tal de conseguir un resultado 100% adaptado a cada uno.

¡Llámanos!

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¿Qué son las Bieletas?

Las bieletas son el sistema que conecta el amortiguador trasero con el basculante. Se encargan de dar progresividad al hundimiento del amortiguador. Se trata de un conjunto de levas y un trapecio que trabajan conjuntamente con el objetivo de dar progresividad al amortiguador. Esto se consigue por la diferencia de recorrido entre el eje trasero de la rueda y el vástago del amortiguador.

En una moto con sistema de bieletas, el amortiguador no va anclado directamente al basculante sinó a las propias bieletas. Las bieletas actúan amortiguando los movimientos del basculante, lo que permite que el amortiguador trabaje de forma más lineal. El resultado de esta combinación es una moto que nos transmite mucho mejor las imperfecciones del terreno.

 ¿Qué es un PDS?

El PDS (Sistema Progresivo de Amortiguación) es la alternativa a las bieletas. En las motos con este sistema, el amortiguador va anclado directamente al basculante y el PDS alojado en el interior del amortiguador, “imitando” la función de las bieletas.

También se trata de un sistema para dar progresividad al amortiguador pero, en este caso se trata de un sistema de pasos de aceite alternativos dentro del propio amortiguador. Lo que hacen estos pasos de aceite es absorber las pequeñas irregularidades del terreno mientras que el pistón principal del amortiguador, se encarga de suavizar las irregularidades mayores.

Bieletas: ventajas e inconvenientes

Ventajas

• El punto fuerte de las bieletas es un mejor funcionamiento ya que al no tener el amortiguador directamente al basculante, nos “filtran” los pequeños baches del terreno.
• Es un sistema mecánico más simple que el PDS, que es hidráulico.
• Nos permiten modificar la altura trasera de la moto. Al montar una bieleta principal más larga, bajamos el tren trasero de la moto y, por el contrario, con una bieleta más corta subiremos la parte trasera.
• Podemos cambiar la progresividad del amortiguador substituyendo el trapecio por otro diferente.

Inconvenientes

• Al tener más elementos móviles, aumentan el peso total de la moto
• Hacen más laborioso el desmontaje del amortiguador
• El mantenimiento es más simple que en el PDS pero más frecuente.
• En el caso de una moto OFFROAD, hay más posibilidad de dañarlas al estar muy expuestas al terreno y a los elementos.

PDS: ventajas e inconvenientes

Ventajas

• Facilitan el desmontaje del amortiguador
• Menos elementos móviles, lo que implica menos peso
• Mayor rango de opciones para la modificación de su comportamiento

Inconvenientes

• No es tan preciso como un sistema de bieletas ya que el amortiguador recibe los movimientos del basculante directamente, por ejemplo, en una frenada fuerte con el freno trasero donde la rueda tiende a botar, en vez de copiar las irregularidades del terreno.
• Menos mantenimiento para el usuario pero, para hacerlo, es necesario acudir a un preparador de suspensiones.
• El PDS no permite variar las geometrías de la moto

Puntos a tener en cuenta

Si se decide variar la longitud de las bieletas para cambiar la altura del tren trasero de la moto, hay que tener en cuenta que estamos modificando la geometría de la moto. No es aconsejable modificar la geometría trasera sin actuar también en el tren delantero para evitar una gran modificación del reparto de pesos y, por lo tanto, del comportamiento global de la moto: bajar el tren trasero implica un mayor peso en esa parte, por lo que tendremos una moto con una dirección imprecisa al entrar en curva y tenderá a levantarse la rueda delantera. Por el contrario, si elevamos el tren trasero, añadiremos peso delante provocando poca tracción en la rueda trasera. En resumen, hay que variar la altura de la moto teniendo en cuenta el conjunto.

Hay que tener en cuenta también que, si modificamos la longitud de las bieletas, solo modificamos la altura del tren trasero, sin modificar la progresividad del amortiguador. Si lo que queremos es conseguir más progresividad en el amortiguador, lo podemos hacer modificando su largada total o modificando el trapecio.

Si alargamos el amortiguador, conseguimos un tren trasero más alto pero, al tener el trapecio en distinta posición, éste empieza a comprimir un poco antes: cuando el eje de la rueda trasera está en la misma posición que antes de aumentar la longitud del amortiguador, el trapecio ya ha comprimido el muelle una distancia, lo que implica que el endurecimiento de la progresividad llegará más tarde en el recorrido del eje trasero.

Por último, hay que tener en cuenta que la modificación de la altura de la moto condiciona la distancia y altura del eje del basculante, por lo tanto, tendremos que contar con el recorrido total del eje de la rueda para un buen tensado de la cadena de transmisión.

Como veis, se trata de sistemas de gran importancia donde su manipulación o modificación pueden suponer grandes cambios en la moto y en su conducción. Si necesitas trabajar en suspensiones o geometrías es aconsejable acudir a un profesional para que mejore la moto en su conjunto y mejore tu experiencia con ella.

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PARTES DEL SISTEMA DE FRENO

• Disco: es un disco metálico solidario a la rueda. Los hay de distintas formas, diseños y materiales.
• Bomba de freno: elemento que nos permite mandar presión a las pinzas de freno
• Pinzas: contienen los pistones y las pastillas de freno
• Pistones: elementos cilíndricos alojados en las pinzas de freno que empujan las pastillas al accionar la maneta
• Retenes de pistón: juntas que evitan pérdidas de líquido de frenos que se encuentran en la pinza y hacen estanco con el pistón
• Pastillas de freno: es el único elemento del sistema de freno que roza con el disco. Las hay de muchos compuestos distintos según el uso y necesidades.
• Latiguillos: son tubos que contienen el líquido de frenos y conectan la pinza de freno con la bomba
• Líquido de frenos: es el fluido específico para el funcionamiento del sistema

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENO

El objetivo es reducir la velocidad de giro de la rueda, por lo tanto, la velocidad total de la moto.

El principio de funcionamiento de un freno es simple, ya sea accionado por maneta o por palanca: se trata de mandar presión hidráulica desplazando el líquido de frenos desde la bomba (accionada por la maneta) hasta la pinza para conseguir desplazar las pastillas contra el disco. Así conseguimos que el rozamiento entre disco y pastilla nos disminuya la velocidad del vehículo.

Vamos a concretar un poco. Al accionar la maneta o el pedal, desplazamos el pistón de la bomba que manda presión de líquido a la pinza.

Al ser un sistema estanco, el líquido desplazado aumenta la presión y solo puede liberarse desplazando el otro elemento móvil del sistema: los pistones de la pinza.

Dentro de la bomba hay un resorte que actúa en sentido contrario a la presión de la maneta para devolver el pistón a su posición de reposo al soltar la maneta.

PROBLEMAS HABITUALES

BOMBA DE FRENO

• Líquido de frenos: el problema más común en una bomba de freno tiene que ver con el líquido. Si éste no está en buen estado, deja residuos que se solidifican y pueden llegar a taponar los pasos de líquido. También puede dañar los elementos de goma, así como los retenes o guardapolvos de los pistones o, incluso, puede taponar alguna sección de los latiguillos.
• Rotura del muelle del pistón de la bomba: al romperse este resorte, no devolverá presión a la bomba al soltar la maneta por lo que los pistones de las pinzas no volverán a su posición de reposo dejando las pastillas en constante rozamiento con los discos.

LÍQUIDO DE FRENOS

• Deterioro: el problema más habitual del líquido de frenos es su deterioro. Como norma general, el líquido de frenos se debería substituir cada vez que las pastillas llegan a su fin o, como máximo, cada dos años. Se trata de un fluido muy hidrófugo, lo que significa que tiende a absorber humedad. La típica frase de “me ha entrado aire en el freno” no está bien dicha: el problema es que, por un exceso de temperatura, esa humedad (agua) hierve provocando así pequeñas burbujas de aire en el interior. Cuando se forman estas burbujas, notamos esponjosidad en el tacto de freno o, incluso, la maneta puede llegar a tocar el puño.
• Líquido no adecuado: otro problema relacionado con el líquido de frenos es montar un líquido no adecuado al uso que se le va a dar. En el mercado hay varios tipos de líquido de freno denominados DOT (2, 3, 4, etc.). Esta nomenclatura nos determina el grado de ebullición del líquido, es decir, cuánto más alto sea el número, más temperatura será capaz de soportar el fluido antes de hervir. Por ejemplo, no será igual el líquido de frenos que monta un ciclomotor, que una moto de 1000cc de circuito. Está claro que las frenadas no son igual de exigentes y tampoco las temperaturas de trabajo de esos frenos.

PINZAS Y PISTONES

• Pinzas de freno contaminadas: las pinzas son el elemento que está más en expuesto al agua, polución, barro, etc. Es muy importante que la zona donde se albergan las pastillas y pistones esté bien limpia y descontaminada. Un problema muy común es la oxidación de los pistones o la solidificación de los residuos, que dificulta el desplazamiento suave de los pistones. Todo esto son irregularidades en el camino de los pistones que hacen que éstos no regresen a su posición de reposo, manteniendo las pastillas en contacto permanente con el disco, igual que hemos comentado anteriormente.

DISCOS DE FRENO

• Disco torcido: una caída o un exceso de temperatura pueden hacer que el disco no esté completamente recto, provocando la sensación irregular en la maneta durante la frenada. Esta desviación puede provocar también que el disco roce con las pastillas sin que estemos accionando el freno.
• Discos desgastados: normalmente una moto con muchos kms o por la elección de unas pastillas demasiado duras puede provocar un desgaste en el disco evidenciado por una pérdida del grosor y rebabas. Esto puede provocar desgaste irregular en las pastillas o, incluso, una rotura del disco.
• Deterioro del disco por rozamiento con una pastilla gastada: si no cambiamos las pastillas al final de su vida útil, los pistones siguen empujando el cuerpo principal de éstas haciendo que roce contra el disco el material metálico en lugar del ferodo.
• Exceso de temperatura por cristalización: por una cristalización de las pastillas, el disco sufre el efecto espejo. Las pastillas van puliendo el disco disminuyendo el coeficiente de rozamiento. En la foto se puede ver el aspecto pulido del disco y el cambio una vez hecho el mantenimiento.

PASTILLAS DE FRENO

• En primer lugar, las pastillas son un elemento de desgaste por lo que hay que sustituirlas al final de su vida útil.
• Mala elección del compuesto de las pastillas: cada compuesto está específicamente diseñado para un uso en concreto y para trabajar en unos rangos de temperatura determinados. El tacto de frenada en una pastilla “dura” y una “blanda” va a ser el mismo, lo que varía es la distancia que vas a recorrer hasta parar la moto. Estos metros de más, sobrecalientan el sistema provocando muchas de las averías anteriormente mencionadas. Montar una pastilla demasiado dura en motos exigentes con los frenos, puede comportar frenadas imprecisas, exceso de temperatura, desgaste prematuro del disco y un mal funcionamiento del sistema en general.
• Cristalización: debido a la polución, temperatura, tipo de conducción, etc., en la superficie de la pastilla se eleva la temperatura provocando micropartículas de cristal que disminuyen el coeficiente de rozamiento con el disco. Es decir, necesitas más metros para frenar. Se suele identificar por ruidos en la frenada debidos al deslizamiento de la pastilla con el disco. No hace falta decir que esto provoca exceso de temperatura.
• Desgaste irregular entre una pastilla y su pareja: la causa viene de un mal deslizamiento de los pistones (anteriormente comentado). Esto hacer que una pastilla se desgaste más que la otra pareja.

MANTENIMIENTO DE FRENO

El mantenimiento es el grande olvidado. Todo el mundo cambia líquido y pastillas, pero nadie se preocupa de los demás elementos. El sistema tiene que funcionar bien en conjunto. Si alguno de los elementos descritos está en mal estado, por muy buena elección de pastillas o líquido que hayamos hecho, ese freno va a dar problemas. Por ejemplo, si los pistones no trabajan de forma suave y lineal, las pastillas nuevas que montemos tendrán un desgaste irregular y posiblemente se sobrecalienten.

Es necesario, de vez en cuando, desmontar por completo el sistema de freno para verificar, limpiar y engrasar los elementos móviles.

En definitiva, si os fijáis, los problemas principales (tanto causa como consecuencia) de todo el sistema son la temperatura y la falta de mantenimiento que, a la vez, van muy ligados. Es el gran hándicap de los frenos. Para evitar tener problemas con los frenos se deben usar materiales de primera calidad, adecuados a cada uso y con un mantenimiento correcto de éstos. No hace falta decir que cuánto más exigente sea su uso, mejores tendrán que ser los materiales y más a menudo tendremos que poner a punto el sistema. Para elegir los mejores materiales para ti, déjate aconsejar por un profesional, es la mejor manera de ahorrar problemas y disfrutar de una conducción segura.

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FUNCIÓN

La función principal del aceite es evitar que los distintos elementos del motor se toquen entre sí, logrando así que deslicen entre ellos. Este deslizamiento tiene dos objetivos: el primero es evitar al máximo el desgaste de las piezas y, por otro lado, se deben minimizar todas las pérdidas por rozamiento posibles.

Además de evitar el contacto entre elementos del motor, el aceite tiene otras funciones muchas veces olvidadas. El aceite juega un papel importante en la refrigeración del motor en esas partes donde el líquido refrigerante no puede llegar como los pistones o la distribución. A su vez, impide la corrosión que producen los ácidos derivados de la combustión y limpia el motor de los residuos resultantes del propio funcionamiento gracias a los detergentes y aditivos que lo componen. Por último, el aceite participa en el sellado del pistón con el cilindro, haciendo una película entre ellos.

Un buen aceite, además de cumplir todas estas funciones, tiene que hacerlo durante todo el tiempo que el motor esté en funcionamiento y en distintas circunstancias. Para lograrlo, le ayudan los aditivos que, como norma general, son de tres tipos: el primero está diseñado para proteger las partes metálicas del motor, el segundo modifica las características del aceite base para que cumpla con los requisitos al que va destinado (modifica la viscosidad, expansión, punto de vertido…); y el tercer tipo de aditivos que se añaden se basan en antioxidantes, desactivadores del metal y antiespumantes que protegen el aceite durante su vida útil.

TIPOS

Sintético, semi-sintético y mineral

El aceite mineral es el más antiguo. Su base proviene de la destilación del petróleo y a esa base se le añaden algunos aditivos para mejorar sus prestaciones

En relación al aceite sintético, proviene de un tratamiento fisicoquímico que crea una base con mejores prestaciones y calidad. Los aceites sintéticos son los más recomendados ya que han sido diseñados y creados específicamente para cubrir las necesidades de los motores modernos y abarca también más rangos de temperatura. Si tu moto no es muy antigua y la usas a menudo, ¡este aceite es el tuyo!

Del aceite de moto semi-sintético podemos decir que es una mezcla de dos bases, una mineral y una sintética, conservando algunas de las prestaciones de los aceites sintéticos pero a un coste algo menor.

2T y 4T

En un principio los aceites son muy parecidos pero los aceites para motos de dos tiempos, al mezclarse con la gasolina tiene que tener unas características algo distintas: debe mezclarse bien con la gasolina, tener una buena resistencia a las altas temperaturas (combustión) y, importante, que no deje residuos después de la combustión. El aceite para un motor de 4T no entra en contacto con la gasolina por lo que sus características varían un poco.

Aceites de competición. ¿Son los mejores para tu moto?

Mucha gente cree que los aceites de competición son los que mejores prestaciones tienen y por tanto, deciden usarlo para su moto de uso diario o incluso para su moto de circuito. Realmente, ¿qué entendemos por mejores prestaciones? Cada tipo de aceite se diseña para un uso en concreto y será el que mejor respuesta dé si se usa adecuadamente.

En relación a los aceites para motos 2T, usar un lubricante de competición, será lo adecuado para esa circunstancia pero no para cualquier otra. Los motores de competición trabajan a rangos de temperaturas muy elevados por lo que los aceites que se usan son más densos. Estos aceites están pensados para trabajar en un rango de temperaturas altas que dificilmente se alcanzan en calle, de manera que el aceite no va a calentarse lo suficiente dejando mucho residuo en el motor y no garantizando la lubricación adecuada.

En los aceites para 4T, tenemos que tener en cuenta que en las motos de competición el cambio de aceite se hacer mucho más a menudo que en una moto de calle. Los aceites de competición cuentan con ello por lo que sus prestaciones son muy elevadas pero el rango de tiempo o kms de uso es muy corto, bajando sus prestaciones de forma significativa con solo sobrepasar un poco su vida útil.

VISCOSIDAD

La viscosidad viene a ser algo así como el espesor del aceite. Cada aceite tiene un grado de viscosidad que viene indicado por el índice SAE (Society Of Automotive Engineers) y este se indica en el envase a través de números. Los primeros números, que vienen seguidos de una letra W (winter), representan la viscosidad que tendrá el aceite a temperaturas bajas. Cuánto más bajo sea el número más líquido será el aceite en frío. El número que viene después de la W representa la viscosidad a altas temperaturas. Cuánto más alto sea el número, más denso se va a mantener en caliente. Hay otros índices y homologaciones como el API o el JASO que no están tan generalizados en nuestro país.

Es importante utilizar la viscosidad adecuada para tener un buen rendimiento del motor, un menor desgaste de los componentes y para disminuir el consumo de gasolina. La viscosidad adecuada depende de la temperatura ambiente de la zona donde estéis, el uso que se vaya a dar a la moto y de qué tipo de motor sea.

CONSEJOS

• Verifica periódicamente el estado y nivel de aceite. Te puede evitar averías importantes y alargar notablemente la vida del motor.

Para ello mira en tu manual de usuario, pero como norma general la moto debe estar en posición vertical (normalmente no vale que esté apoyada en el caballete lateral). Se debe encender la moto y dejarla a ralentí unos minutos para que el aceite llegue a todos los puntos del motor. Apagar el motor y esperar unos minutos para revisar el nivel utilizando la varilla o la mirilla. Si usamos varilla, debemos limpiarla al retirarla de la moto y volverla a meter para hacer la lectura. Esa lectura será la fiable.

• Si el nivel está bajo y decides reponer, lo ideal sería asegurarse de que el estado del aceite es correcto (si no lo fuera debería cambiarse el aceite por completo) y añadir aceite lo más parecido posible cuánto a viscosidad y marca. Aquí es importante no llenar nunca por encima del nivel máximo ya que podría provocar averías.
• ¿Cada cuánto se debe cambiar el aceite? Lo mejor es mirar el manual ya que depende de cada moto pero también del uso que se le dé. En cualquier caso, siempre es mejor cambiar el aceite un poco antes del kilometraje recomendado en el manual para mantener el motor en mejores condiciones.
• El manual de la moto también marca cada cuánto se debe cambiar el filtro de aceite. Nosotros recomendamos cambiarlo cada vez que se cambie el aceite. El coste de un filtro no es muy elevado y a la hora de cambiar el aceite es la misma secuencia se ponga filtro nuevo o viejo. Un filtro obstruido puede reducir el flujo del lubricante y provocar una avería en el motor.

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